A este artículo, seguirán otros dos que publicaremos en los próximos números, en los que el autor tratará de los accidentes de aviones militares en torno al aeródromo del Peñón y de los problemas y soluciones de la zona prohibida en 1967 a su uso conjunto en 1987.

Iniciamos este trabajo con una introducción sobre el origen del Campo de Aviación de Gibraltar, que nada tiene que ver con la controversia hispano-británica-gibraltareña de su utilización conjunta para uso civil y comercial, tal como se desprende de la reunión que hubo en Londres el día 2 de diciembre de 1987, entre los ministros de Exteriores de España y Gran Bretaña y de las reuniones que posteriormente se han celebrado entre representantes de ambos gobiernos.

El tema principal de todo el reportaje (este artículo y los que serán publicados en breve) está dedicado a los accidentes de aviones, concretamente militares, que han tenido lugar en torno al aeródromo de Gibraltar, durante los más de cincuenta años que éste viene funcionando y que según nuestros datos han sido por lo menos cinco accidentes los ocurridos en los siguientes años: 1941, 1943, 1949, 1956 y 1983, de los cuales solamente en el primero salieron ilesos sus tripulantes.

Ello viene a demostrar el peligro que representa la proximidad de un aeropuerto no ya militar sino incluso civil para cualquier ciudad del mundo. Sin embargo, en honor a la verdad hay que decir, que teniendo en cuenta los miles de aviones de todas clases que han aterrizado y despegado del aeródromo gibraltareño durante esos 50 años, el porcentaje de accidentes, por suerte para todos, es insignificante. Pero de los detalles de esos accidentes aéreos ya nos ocuparemos más adelante pues consideramos muy importante hacer un poco de historia de la utilización de Gibraltar como base aérea, primero para hidroaviones y posteriormente con aviones de tierra operando desde la pista construida por los ingleses al norte del Peñón, en unos terrenos no cedidos por España en el Tratado de Utrecht y considerados neutrales.

Pero dejando a un lado, por el momento, estos detalles de la soberanía, ya en fechas tan lejanas como la I Guerra Mundial (1914-1918), al parecer la Marina norteamericana estableció en el puerto una base de primitivos y experimentales hidroaviones, conjuntamente con la RAF que, en abril de 1918, formaron el primer escuadrón número 265, destinado a la vigilancia y lucha antisubmarina. Este escuadrón lo formaban media docena de hidros "Gnome Cauldrons" y "BE, 2C" que operaban en el Estrecho, unidad que sería disuelta en 1919, ya finalizada la contienda.

Sin embargo, siempre se pensó a partir de dicha fecha en construir una pista de aterrizaje en la zona neutral ocupada por Inglaterra desde 1815, donde existía un hipódromo y jardines, en un principio para aviones de pasajeros. Según recogemos de la revista inglesa "After the Battle", número 21 de 1978, en 1920 los gobernadores militares de Gibraltar y Algeciras formularon un plan conjunto para establecer un campo de aviación hispano-británico en la citada zona de propiedad española, pero todo se fue al garete al no aprobar tan utópico plan los gobiernos de Madrid y Londres.

En el año 1931 la empresa gibraltareña "MH Bland & CO Ltd." -fundada en 1810- y pionera de las líneas de vapores ferrys con los puertos de Marruecos desde Gibraltar, se propuso establecer un servicio de transporte aéreo entre el Peñón y Tánger, con base en los terrenos del hipódromo en Puerta de Tierra, cercano al otro lado de la carretera hacia España y la playa de Poniente, donde la firma "Bland & Co. Ltd." tenía su fundición y varadero para reparar buques, para ello, al no ser factible el uso de aviones de tierra adquirió, ya en aquellos tiempos, por una suma elevada, 3.000 libras, un avión trimotor anfibio, "Sounders-Roe Windhover" con capacidad para seis pasajeros.

La modernísima y atrevida línea aérea se denominó "Gibraltar Airways Ltd." cuya presentación publicitaria se presentaba con el eslogan: A Marruecos en 20 minutos. Se trataba de vuelos organizados con el atractivo de amenas excursiones turísticas en días festivos y de descanso a las vecinas ciudades marroquíes. Fue un gran acierto la creación de esta primera línea aérea en la historia de Gibraltar, que en tan solo tres meses llegó a efectuar 222 vuelos transportando a 1.960 pasajeros. Sin embargo, debido a dificultades de mantenimiento y reparación de la aeronave fueron suprimidos los servicios, que coincidían con la inquietante situación política y militar en África.

A Gibraltar habían llegado instrucciones del Comité Imperial de Defensa de Londres, que recomendaban la urgente necesidad de construir un aeródromo militar en la colonia, o sea en la parte del norte del Peñón, ante la preocupación del Gobierno británico suscitada por el expansionismo de Mussolini en Abisinia. En tal sentido, considerando el Gobierno del Reino Unido que el único lugar viable para construir el aeródromo era el que ocupaba el hipódromo "Victoria Gardens" situado en la "zona neutral" española en la parte del istmo cercano al Peñón, aunque se dudaba de la viabilidad internacional de la empresa, ya que España reclamaba la propiedad de los citados terrenos. Sin embargo, a pesar de ello, en septiembre de 1934 ya se planificaban los, trabajos de nivelación del terreno con destino a una pista de aterrizaje de emergencia en la zona indicada, entre la carretera de la "Torre del Diablo" y la Verja Norte.

Las obras se prolongan mientras se suceden las visitas a Gibraltar de altos mandos de la "Royal Navy", "RAF", del Departamento de Guerra y parlamentarios, en medio de un interminable intercambio de correspondencia oficial y reuniones a todos los niveles. Soplan aires de guerra en Europa en 1939 y con ello se hace más apremiante convertir la modesta pista de aterrizaje en un campo de aviación operativo de carácter militar.

En abril de aquel año 1939, el Gobierno de S. M. Británica hacía entrega de una nota al entonces embajador español en Londres el Duque de Alba, dándole cuenta de las obras de ampliación de la pista de aterrizaje y de la instalación de hangares y talleres etc. Pero sin dar cuenta ni garantías de que la citada pista, tolerada como "emergency landing ground" no sería utilizada con fines operativos. Son tiempos difíciles, España aún sufre los últimos estertores de una, cruenta guerra civil, protesta por la actitud británica, pero se ve impotente para impedir las citadas obras de ampliación del campo de aviación y otros plantes que se ven venir.

Ya en puertas la II Guerra Mundial, en la zona norte del Peñón aún no había actividad aérea pero, los trabajos de construcción del aeródromo avanzaban a ritmo acelerado, en cuyo espacio aéreo se hacían vuelos de práctica de tiro de la defensa antiaérea de tierra, con la cooperación de aviones equipados con flotadores. Pues hasta el 9 de septiembre, el mando de las Reales Fuerzas Aéreas no ordenaba al Escuadrón 202 de hidros "Saro London" destacado en Kalafrana en Malta, trasladarse a Gibraltar en un plazo de 24 horas, los hidroaviones arribaron al Peñón al día siguiente, mientras que el alto mando del escuadrón lo hacía el 13 a bordo del "HMS Shropshire".

El 200 Grupo de la RAF formado en Gibraltar de-pendía del AOC de Oriente Medio, bajo el control naval y estableció su mando de operaciones en la Torre del Almirantazjo dentro del puerto mientras las oficinas administrativas se instalaron temporalmente en el "Bristol Hotel". El hangar número 20 del Muelle Norte, se convirtió en talleres de mantenimiento de los hidroaviones que ya efectuaban prácticas de fuego antiaéreo con la Unidad de Cooperación Antiaérea número 3. El primero de los hidros "Saro London" retornaba a Malta después de 60 horas de patrulla marítima.

Sin embargo, no podemos dejar en el olvido, que desde el mes de septiembre de 1935 a agosto de 1936, el 210 Escuadrón de la RAF formado de hidroaviones "Short Ranggon" y "Singapore" utilizaban como base temporal el llamado "Muelle de los Cañones" de Gibraltar ("The Royal Navy a Gibraltar" Tito, Benady, 1993).

En 1941, el 202 Escuadrón se encontraba equipado con hidros "Saro London" pero fueron reemplazados por "Short Sunderland" que a su vez fueron reforzados con los "Consolidated PBY 5 Catalina". Para entonces el Escuadrón 202 ya disponía de un amplio hangar en "New Camp" mandado por el comodoro del aire Simpson.

El 13 de noviembre de 1941 al ser hundido el portaaviones "Ark Royal" de la Royal Navy por un submarino alemán frente a las costas de Málaga, los aviones "Swordfish" que se encontraban volando en esos momentos, aterrizaron en Gibraltar donde estuvieron operando durante algún tiempo.

Con la llegada de los alemanes a Sicilia, se incrementa el riesgo de intercepción de aviones ingleses en ruta a Oriente Medio, Gibraltar se convierte en una importante escalada estratégica de la RAF. El 6 de abril de 1941 tomaban tierra en la colonia los primeros aviones bombarderos bimotores: "Wellington" y "Bombay" a plena carga con el fin de probar la firmeza de la pista de aterrizaje, que aún es insuficiente por extensión para los planes operativos del mando británico. Sin embargo, en ese mismo año de 1941 ya se empieza a utilizar, por el Escuadrón 233 de bimotores "Hudsons" de vigilancia y lucha antisubmarina en aguas del Estrecho.

Prosiguen las obras de ampliación de la pista de aterrizaje hacia el Oeste en ángulo recto con la pista original y cruzando la carretera que conduce a España, y en abril de 1942 ya había alcanzado una extensión de 1.400 metros, fundamentalmente para la cobertura logística y estratégica para la proyectada "Operación Antorcha", nombre clave de la invasión aliada del norte de África. Un año después, en 1943, la pista alcanzaría los 1.628 metros, la mitad de los cuales se introducían en el mar de Poniente.

Por fin llega el 8 de noviembre de 1942, el Día D en África del Norte, y Gibraltar alcanza el mayor protagonismo militar en la historia contemporánea y en esta ocasión en defensa del mundo libre, al convertirse en Cuartel General de las fuerzas aliadas. Veamos lo que escribe, su jefe supremo el general norteamericano Dwight Eisenhower: "Cruzada en Europa, 1948": "En noviembre de 1943, las naciones aliadas no poseían, fuera de Gibraltar, ni un solo palmo de tierra en todo el occidente de Europa y en el Mediterráneo nada al oeste de Malta. Gibraltar británico hizo posible la invasión del norte de África, sin esa plaza no hubiera sido posible establecer rápidamente el apoyo aéreo esencial en los campos de África del Norte.

En las primeras etapas de la invasión, aquel pequeño aeródromo tenía que servir por fuerza como cam-po de maniobras y como punto de etapa en los aparatos que iban desde Inglaterra al continente africano.

Varias semanas antes del día "D" ya estaba atestado de aparatos de caza. Cada pulgada de terreno se hallaba ocupada por un "spifire" o un bidón de gasolina. Todo ello se ofrecía a la vista de los aviones de reconocimiento enemigos, y no podía intentarse el menor enmascaramiento. Y, lo que era peor, el mismo aeródromo se extendía junto a la línea fronteriza, separado del territorio español sólo por una cerca de alambrada espinosa. Hasta nuestro vuelo a Gibraltar había sido arriesgado. Pudo efectuarse sólo después de haber frustrado dos intentos anteriores por mal tiempo. Antes de despegar de Inglaterra (aeródromo militar de Hurn), el oficial que mandaba las seis fortalezas, (B 19), que habían de llevarnos a Gibraltar me consultó deliberadamente si saldríamos o no, exponiéndome su parecer contrario, como técnico. Era la primera vez en mi vida que me veía en tal disyuntiva, pues normalmente la decisión corresponde al jefe de la formación aérea. No parecía aquel un buen augurio para la gran aventura, pero teníamos que salir y salimos. Volábamos a una altura media de cien pies. Cuando al fin vimos asomar entre su velo de niebla al gran Peñón de Gibraltar, mi piloto (comandante P.W. Tibbets) observó: Es la primera vez que he tenido que remontarme para aterrizar al final de un vuelo largo".

La "Operación Antorcha", pese a su gran envergadura y tremendo movimiento de buques y aviones de todas clases que operaron desde Gibraltar, alcanzó plenamente el objetivo que se había propuesto el alto mando aliado en 1942 que le serviría de experiencia para otra operación de invasión aún más gigantesca que ésta, como la de Normandia en Francia en 1944.

En cuanto a la extensión del aeródromo, finalizada la guerra en 1945 se le agregaron 180 metros más, completando con ello nada menos que un millón de toneladas de rocas extraídas de las excavaciones de los túneles del Peñón en el relleno de la pista. El primitivo puesto de observación fue sustituido por una moderna torre de control, desde la que se regulaba a parte del tráfico aéreo, los semáforos de las barreras de paso por la carretera que cruza las pistas, y aunque el aeropuerto continúa siendo preferentemente militar, en 1945 se inician vuelos de aviones civiles a Gibraltar, en primer lugar con la BEA vía Burdeos y Madrid y en la década de los años 50 se establecieron vuelos directos desde Londres, algunos de ellos con escala en Madrid.

Sin embargo, en 1947 la Compañía Bland Co.Ltd. que dirigía el señor George Gaggero, fundador del primer servicio aéreo en el Peñón en 1931, bajo el nombre de "Gibraltar Airways Ltd" reestablece una línea, precisamente entre Gibraltar y Tánger con aviones "De Havilland Rapide" de fabricación inglesa, el mismo tipo de avión que trasladó en 1936 al general Franco desde Casablanca a Tetuán en los primeros días de la sublevación militar en Marruecos. Estos biplanos, con dos motores fueron reemplazados por "DC-3 Dakota", siguiéndole los "Viscount" (turbo-hélice) y "Boeing 737" estos últimos en la línea Gibraltar-Londres con la "GB Airways".

En 1964, la "Gibraltar Airways", asociada con 1a BEA alcanzó los 120.000 pasajeros, lo que representaba un alto balance económico para la empresa. El aeropuerto de Gibraltar se había convertido en un factor muy importante en la ruta turística con la Costa del Sol en aquellos tiempos, uno de los lugares más visitados de España. En aquel tiempo operaban desde el aeropuerto de Gibraltar las compañías de aviación "BEA", "BUA" y "Gibraltar Airways" con un fluido tráfico de pasajeros con destino a la costa malagueña, fomentando con ello el boom turístico español. Sin embargo, aún no se pronosticaba que una nube ensombrecedora apuntaba en el horizonte que de alguna manera vendría a entorpecer y casi dañar a los vuelos de aviones tanto civiles como militares con destino al aeropuerto gibraltareño, y esa nube se presentó precisamente el 12 de abril de 1967, al declarar el Gobierno español zona prohibida a toda clase de navegación aérea al Campo de Gibraltar. Dos años más tarde, en junio de 1969, por otra decisión gubernamental española se cerraba el puesto fronterizo a toda clase de tráfico con Gibraltar como consecuencia del proceso descolonizador del Peñón en la ONU.

Continuará........................................